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Novedades en el procedimiento para dar de baja vehículos industriales


Desde el pasado 24 de junio el procedimiento para dar de baja definitiva a un vehículo industrial ha sufrido algunos cambios, que se recogen en la Instrucción 16/V-122 de la DGT.

La tramitación de bajas definitivas en las Jefaturas Provinciales de Tráfico sólo se permite cuando sean bajas por traslado a otro país, las de vehículos de época o históricos, con valor de colección o destinados a museos, en funcionamiento o desmontados por piezas o las de vehículos que materialmente no existen. El resto de bajas serán de tramitación obligatoria en el CAT.

El procedimiento comienza con la entrega del vehículo en el CAT. Además de su entrega se deberá aportar la solicitud de baja del vehículo, que deberá incluir una declaración jurada que indique que el solicitante tiene facultad de disposición sobre el vehículo.

También se entregarán los documentos sobre identidad y/o representación, el permiso de circulación y la tarjeta de inspección técnica del vehículos, o declaración jurada de haberlos extraviado. El CAT emitirá el certificado de tratamiento medioambiental y se encargará del tratamiento del vehículo.


DETENIDO POR VENDER RECAMBIOS EN INTERNET QUE NO ENVIABA
Un hombre ha sido detenido por la Guardia Civil en Paracuellos del Jarama (Madrid) como supuesto autor de doce delitos de estafa y uno de simulación de delito por haber estafado más de 33.000 euros en la venta de recambios de vehículos por Internet, cuyos compradores nunca recibieron las piezas adquiridas, informa La Vanguardia.

La denuncia que dio origen a las pesquisas fue interpuesta por el propietario de un taller mecánico de la Serranía de Ronda, estafado al adquirir online un motor sin que hubiese localizado al vendedor.

El detenido había creado varios anuncios en un portal de Internet en el que vendía piezas de recambios de vehículos. Una vez los compradores realizaban el ingreso o transferencia emitía una factura sin remitir las piezas.

Para intentar eximirse de los delitos, el arrestado interpuso denuncia por la posible pérdida de su tarjeta bancaria y manifestó que había muchos movimientos en su cuenta que no reconocía propios, si bien los agentes pudieron acreditar su participación en los hechos.


EL PARQUE ESPAÑOL DE VEHÍCULOS SUBIÓ UN 2% EN 2016, HASTA LOS 28,45 MILLONES
El parque automovilístico español cerró el pasado ejercicio con un volumen de 28,45 millones de unidades, un aumento del 2% si se compara con los 27,95 millones de unidades de 2015, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) sobre datos de la DGT.

El año pasado terminó con 22,87 millones de turismos circulando por las carreteras españolas (+2,3%), mientras que el número de camiones creció un 0,6%, hasta los 4,88 millones de unidades. A su vez, el volumen de autobuses y autocares en circulación fue de 61.841 unidades (progresión del 2,6%). En 2016, 207.911 tractores industriales circulaban en España, un 6,3% más.


Según la Memoria Anual de Anfac, la antigüedad media del parque automovilístico español finalizó el ejercicio pasado en 11,95 años, una subida del 2,6%. Anfac estima que con el ritmo actual de matriculaciones y bajas, "hasta 2020 no empezará a estabilizarse la antigüedad del parque circulante si no se toman medidas que incentiven el achatarramiento de los vehículos más veteranos".

No obstante, en 2016 subió el número de automóviles por cada 1.000 habitantes: pasó de 479 unidades en 2015 a 491 unidades, una progresión interanual del 2,5%.


PSA COMPETIRÁ EN LA DISTRIBUCIÓN MULTIMARCA DE RECAMBIOS CON DISTRIGO
El grupo francés PSA acelera su presencia en VO para ganar clientes en posventa multimarca. Así, ha anunciado su nueva red de distribución de piezas de recambio multimarca, que pretende cubrir el conjunto del territorio europeo a mediados de 2017; se llamará DISTRIGO.

Según PSA, DISTRIGO alude al "dinamismo comercial y a las competencias en materia de logística y de distribución de la compañía". La idea es ofrecer a los reparadores "la mejor oferta multimarca del mercado".

La actividad se lanzó a comienzos de julio en Francia, Bélgica y Luxemburgo con 50 centros de distribución de piezas de recambio multimarca; el objetivo es llegar a 140 en toda Europa, algunos en el seno de PSA y otros a cargo de inversores privados. Para España proyecta la apertura de una docena de estos almacenes o puntos de reparto.

Según la compañía, la nueva estrategia busca satisfacer las necesidades de todo tipo de clientes, independientemente del fabricante y la edad del vehículo, el canal de distribución (taller autorizado, independiente, Internet) y las expectativas de rendimiento y precio. El objetivo es incrementar ventas un 10% hasta 2018 y un 25% para 2021.

Motos Premium que ha matado la Euro4

Las motos premium que mató la EURO4
Es obvio que la entrada en vigor de la normativa Euro 4 (con sus requerimientos en términos de emisiones contaminantes y seguridad, entre otros), era conocida por los fabricantes desde hace años. No se ha tratado de una novedad reglamentaria tomada por sorpresa, lo que significa que se ha dispuesto del tiempo necesario para cada firma establezca la estrategia comercial que mejor le convenga. Por cierto, en el horizonte ya nos encontramos con la siguiente Euro 5, en concreto en 2020.
Entre las decisiones que han debido tomar las marcas, la primera sería qué modelos son susceptibles de adaptarse a la nueva necesidad y cuáles no. El obstáculo fundamental es la superación de unos límites de emisiones mucho más restrictivos, lo que conlleva modificaciones no solo modificaciones en el interior del motor, aunque es el aspecto más importante. Por ejemplo, también se analiza la pérdida de gases procedentes del depósito. A ello hay que añadir la obligatoriedad de montaje de sistema ABS para modelos a partir de 125 cc (o frenada combinada como alternativa para las de inferior cubicaje) u otros menores como la incorporación de un chivato de aviso de fallo de motor en la instrumentación. La conclusión es que hay que analizar el coste que supone la actualización de cada modelo, o bien valorar su sutitución.
En esta disyuntiva, el mercado 2017 se ha quedado sin una serie de modelos que constituían referentes, algunos históricos, de sus respectivos catálogos. Algunos de ellos tienen una relevancia especial. Éste es el caso de la Honda Paneuropean, cuya desaparición de los escaparates deja a la marca sin un auténtico representante GT en clave europea (GoldWing, evidentemente, al margen). O la XJR 1300, con lo que Yamaha pierde su emblema retro de gran cilindrada.
A continuación te mostramos los modelos más destacables que han dejado de existir con la entrada de la Euro 4.

Honda VFR 1200 F

La gama VFR ha constituido el sentido más sport-touring de la oferta de modelos Honda desde 1986. En su prolongada historia, un hito definitivo lo constituyó el lanzamiento de la VFR 1200 en 2009. Se trata del primer modelo de dos ruedas en equipar un sistema de doble embrague DCT. La última evolución data de 2012, cuando introdujo un sistema de control de tracción, solución ausente en los modelos más RR de la firma. La versión F no monta DCT, por lo que debe recurrir a un sistema convencional con maneta en el puño izquierdo. La imagen del faro frontal en "X" o luces de posición LED en los extremos de los retrovisores son detalles exclusivos de la gama VFR 1200. El diseño de su carenado con capas superpuestas deriva de MotoGP.

Honda ST 1300 Paneuropean

Frente a la filosofía "made in USA" de la serie GoldWing, la Paneueopean muestra un concepto GT más propio de nuestro continente. En sus 26 años de existencia ha pasado de equipar un motor de 1100 al último 1300, manteniendo la configuración V4 y chasis de doble viga de aluminio. Esta última evolución data de 2002 y desde entonces se han mantenido únicamente con cambios cromáticos. Las maletas son equipo de serie y entre sus características peculiares, junto al motor, encontramos una llanta anterior de 18". La pantalla es ajustable en altura mediante pulsador eléctrico.

Yamaha VMAX

Hasta el año pasado, era la máxima expresión Premium de la gama actual Yamaha, un modelo para el que la marca desarrolló el único propulsor V4 presente en su catálogo. Como la versión original de 1985, su construcción se adapta a la obtención de máximas prestaciones en aceleración. De ahí que adopte componentes de calado sport como pinzas frontales monobloque radiales de seis pistones, horquilla con barras de 52 mm de diámetro o neumático trasero 200/50. Una versión Carbon se destacaba con tapa de depósito y laterales más guardabarros en fibra de carbono.

Yamaha XJR 1300

Presentada en 1995, la XJR 1200 se convirtió en XJR 1300 cuatro años después incrementando la cilindrada desde los 1.188 cc originales hasta los 1.251 cc, y en 2007 se añadió inyección electrónica. El icono maxinaked de Yamaha se renovó en 2015 en multitud de apartados e introdujo una nueva edición Racer dotada de semicarenado de fibra de carbono. Sus raíces retro quedan impresos en detalles como el juego de doble amortiguador trasero, en su caso con depósito de gas independiente firmados por Öhlins. El depósito cuenta con una profunda hendidura para el apoyo de las rodillas y en las placas laterales a modo de dorsal se practican ostensibles orificios como si se tratase de tomas de aire. Estas placas y el propio depósito están fabricados en aluminio. Como en muchas otras alternativas de la serie Sport Heritage de Yamaha, para 2016 se presentó una versión decorada en el color "de guerra" de competición de la marca como tributo a sus 60 años de existencia.

Kawasaki Z 800e

En 2016, la naked Kawasaki Z 800 se erigió como la motocicleta individual (no scooter ni gamas al estilo BMW R GS) más vendida en España. Su relevo actual lo constituye la Z 900, aunque con la enorme diferencia de que la nueva versión no incorpora variante válida para el carné A2, cuando, en la 800, las ventas de la alternativa limitada a 95 CV Z 800e para este carné suponían casi el 80% del total. Cuando sustituyó a la Z 750 en 2013,la Z 800 ratificó la tendencia hacia un contenido estético muy agresivo, un terreno en el que Kawasaki oficia tradicionalmente de referencia. Este sentido quedó aún más patente a partir de 2016 con el lanzamiento de la nueva versión Sugomi. Con decoración exclusiva sobre base rojo/negro, aporta también modificaciones de calado técnico de la mano de un escape firmado por Akrapovic que lleva aún un paso más lejos su definición más transgresora.

Triumph Rocket III

Tres modelos completaban la saga "muscle-bike" de Triumph hasta 2016. Cada una representa un enfoque diferente de este segmento. La Roadster es el emblema estándar, una poderosa naked con el mismo mega-motor de tres cilindros y 2.294 cc del resto de la gama, pero con potencia plena sin limitar como sí ocurre en la Touring (148 CV frente a 106 CV) más neumático trasero 240 en lugar de 180. Esta variante de corte GT incorpora maletas, pantalla y respaldo para el pasajero. Por su parte, la edición X es una versión limitada a 500 unidades de la Roadster con multitud de piezas en color negro.

Aprilia Caponord

La gama Caponord cubría hasta 2016 todos los segmentos maxitrail posibles para Aprilia. La versión original Caponord 1200 quedó acompañada desde su lanzamiento en 2013 por una versión más específica para uso GT denominada Travel Pack, dotada de maletas de serie y detalles del máximo nivel como suspensiones electrónicas ADD con exclusivo reglaje de precarga mediante compresor. También añade control de crucero ACC y caballete central en virtud de su sentido más rutero. Como la edición estándar, monta cubramos y pantalla regulable en altura. En 2015 se presentó la última alternativa, denominada Rally. Se yergue como la versión idónea para un uso polivalente que incluya recorridos off road. La Rally se destaca con llantas de radios (anterior de 19"), maletas rígidas de aluminio, pantalla elevada, protecciones laterales o luces antiniebla. Toda la serie incorpora tres mapas de motor y ABS más control de tracción ATC desconectables. Asimismo, el escape bascula para permitir más espacio a las maletas o más distancia al suelo en conducción deportiva.


Fuente de información:
Ramón López. 
http://formulamoto.es/

Motores de dos tiempos con inyección, una historia que viene de lejos

Hace unos días KTM presentaba sus revolucionarios motores de dos tiempos con inyección. Pero lo cierto es que esta tecnología en los "motores con agujeros" ya ha sido explorada por más fabricantes en el pasado con mayor o menor éxito.
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Los dos tiempos se resisten a morir, sobre todo en motos destinadas al off-road, tanto en motocross como enduro o trial. Si bien es cierto que todavía cuentan con ventajas sobre los cuatro tiempos como un menor peso y mayor sencillez mecánica (aunque se ha ido reduciendo notablemente en los últimos años), su mayor consumo y emisiones han sido el lastre con el que ha tenido que luchar en la última década.
Aunque los fabricantes han hecho auténticas virguerías para homologar sus modelos de dos tiempos a las normativas actuales, incluyendo la Euro 4, el punto donde más margen de mejora tienen es en la inyección electrónica. Curiosamente, un sistema que funciona a la perfección en los motores de 4 tiempos pero que sigue dando quebraderos de cabeza en los 2 tiempos.
Y es que el hecho de que el aceite que sirve de lubricante para las partes internas del motor se queme en el interior al mismo tiempo que el cruce entre mezcla fresca y quemada haga expulsar hidrocarburos por el escape, aumenta tanto las emisiones como el consumo de combustible. Algo que no es bueno ni para cumplir las normativas, ni para el bolsillo.
Por ello los fabricantes llevan desde los años ’90 intentando adaptar y desarrollar sistemas de inyección en los motores de dos tiempos. Algunos han tenido éxito y otros han quedado por el camino. KTM no es la primera, y seguramente tampoco será la última.

La historia de la inyección en los dos tiempos

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Comercialmente el primer modelo que podemos catalogar como un dos tiempos con inyección fue la Bimota Vdue 500 aunque antes Honda ya había hecho sus experimentos con este tipo de motores. Así corría 1995 cuando en el Salón de Colonia los japoneses presentaron un motor de 400 cc y 2t dotado de una inyección electrónica que respondía al nombre de “AR Combustion Technology”, Activated Radical Combustion.
Este motor se montaría en la Honda EXP-2 (foto de portada), una moto experimental que participó en el Paris-Granada-Dakar de aquel año y que llegó en una más que meritoria séptima posición final. Si tenemos en cuenta que era un proyecto recién parido y se enfrentaba a las todopoderosas motos de 800 y 4t, su resultado no dejó de ser sorprendente.
La nueva inyección desarrollada por Honda evitaba las pérdidas de gases no quemados cuando el acelerador estaba abierto en la primera mitad del recorrido. Gracias a la inyección dual de gasolina, así como al control electrónico de la válvula de escape, conseguía una potencia de 54 cv, que si bien eran 20 menos que sus rivales con motores de válvulas, la diferencia de peso de 100 kg y un consumo de sólo 3 l/100 en combinado y 6 l/100 en carrera hacía que recuperase parte de la desventaja.
Tras esta participación y alguna otra en la Baja1000 de Nevada, Honda decidió detener el proyecto. De igual forma el cambio de 500 a MotoGP, hizo que el desarrollo de la inyección en la NSR500 tampoco acabase viendo la luz, más allá de algún prototipo que llevó en puntuales carreras Itoh. Con Mick Doohan a cargo del desarrollo de la moto, convencer al australiano para aplicar cambios era más que complicado.
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Saltamos ahora a 1997, que fue cuando Bimota lanzó al mercado las 340 unidades de la Bimota Vdue 500 que casi termina con ella. Motor bicilíndrico en V, 110 cv a 9.000 vueltas, un par de casi 90 Nm a 8.000 rpm pero miles de problemas con la inyección de combustible. Tanto que muchos propietarios decidieron convertir sus motos a carburación para poder garantizar algo de fiabilidad.
Un año después, Aprilia presentaba su motor de inyección directa con gestión electrónica Ditech (Direct Injection Technology), realizado en colaboración con la empresa australiana Orbital Engine Company. En 1999 lo homologa y en el 2000 arrancan las ventas en el modelo SR 50 Ditech.
El funcionamiento es relativamente sencillo de explicar. El combustible no se inyecta junto al aire y el aceite como en un carburador sino que sólo entra aire y aceite, el cual lubrica el cárter. Tras pasar a la cámara de combustión y cerrarse la lumbrera de escape, entonces el inyector atomiza el combustible antes de producirse la explosión. Los gases quemados salen por el escape mientras entra el aire fresco con el aceite que, escapa en pequeña proporción pero sin contener hidrocarburos sin quemar porque todavía no se han inyectado. Tras un par de años en el mercado, la Ditech no tuvo continuidad y acabó por desaparecer.
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En los últimos años, la impulsora en la inyección de dos tiempos ha sido Ossa, con su motor dotado de un sistema de doble inyector. Uno de ellos se encarga en inyectar directamente en el cilindro a baja presión y el segundo, colocado en el cárter, sólo se activa a alto régimen para conseguir suministrar el combustible suplementario necesario.
Ahora KTM se une a la lista con sus nuevos motores equipadas con el sistema de inyección de combustible TPI (Transfer Port Injection), con dos inyectores en los puertos de transferencia del cilindro. ¿Será parte de la evolución o bien la revolución que hará que los dos tiempos vuelvan a la vida?
Fuente de información:
Morrillu. 
http://soymotero.net/